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电动车电池

发布时间:2020-11-20 12:08 来源:admin 作者:admin 点击:

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  电动车电池是电动车上的动力来源,电动车上绝大多数装的是铅酸蓄电池,铅酸蓄电池成本低,性价比高。因为这种电池充电•,可以反复使用,所以称它为“铅酸蓄电池•”。

  能够被电动自行车采用的有以下四种动力蓄电池•,即阀控铅酸免维护蓄电池、胶体铅酸蓄电池镍氢蓄电池锂离子电池。

  铅蓄电池因其价格便宜、材料来源丰富、比功率较高、技术和制造工艺较成熟、资源回收率高等综合因素被各国各种电动车普遍采用和广泛研究。电动自行车作为省力、方便、快速、舒适、价廉、零排放的个人交通工具已被人们广泛接受•,并受到国家有关部门的重视。由国务院发展研究中心、国家发改委、建设部、科技部等部委参与旋愉的《轻型电动车产业发展战略研究》课题组提出了“轻型电动车产业发展战略研究”报告•。电动自行车的全国保有量已达3000万辆以上。95%以上的电动自行车都用阀控铅蓄电池。

  已商品化的电动自行车的绝大多数是使用的密封式铅酸蓄电池,使用中不需要经常补充水分,免维护。其主要化学反应是:PbO2+2H2SO4+Pb←充电、放电→ 2PbSO4+2H2O

  铅酸蓄电池充电时变成硫酸铅的阴阳两极的海绵状铅把固定在其中的硫酸成分释放到电解液中,分别变成海绵状铅和氧化铅,电解液中的硫酸浓度不断变大•;反之放电时阳极中的氧化铅和阴极板上的海绵状铅与电解液中的硫酸发生反应变成硫酸铅,而电解液中的硫酸浓度不断降低。当铅酸蓄电池充电不足时,阴阳两极板的硫酸铅不能完全转化变成海绵状铅和氧化铅•,如果长期充电不足,则会造成硫酸铅结晶,使极板硫化,电池品质变劣•;反之如果电池过度充电,阳极产生的氧气量大于阴极的吸附能力,使得蓄电池内压增大,导致气体外溢•,电解液减少,还可能导致活性物质软化或脱落,电池寿命大大缩短。

  近10年来,电动自行车用阀控铅蓄电池的综合性能有很大提高。以6-DZM-10电池为例。1997年,该型电池存在容量不足,2h率(5A)放电容量达不到10Ah;比能量低•,2h率淋签糠的比能量不到30Wh/kg;寿命短,100%放电深度的循环寿命只有50~60次(容量降到8Ah前;以下同),使用寿命只有3~5个月等问题。

  到2003年,2h率(5A)放电容量达到11~13Ah;2h率比能量达到33~36Wh/kg;100%放电深度的循环寿命达到道寒樱雅250~300次,使用寿命可达到12个月以上。电动自行车用阀控铅酸蓄电池存在的问题基本得到解决•。

  该类型电池的深循环寿命性能又有新的、突破性进展。主要表现为:2h率(5A)放电初始容量达到14Ah;2h率比能量达到38Wh/kg;100%放电深度的循环寿命超过400次,放出总容量为4500Ah,相应累计行驶里程约18000km(以4km/Ah计,以下同)。最高的深循环寿命超过600次,放出总容量为6151Ah,相应累计行驶里程约24600km。如果以容量低于7Ah为寿命终止标志,深循环寿命为943次循环,放出总容量为8710Ah,相应累计行驶里凝协煮榆程约34800km。如果按深循环寿命250次或放出的总容量为2250Ah、相应累计行驶里程为9000km的电池组可保证使用1年。

  在多年的使用实践中,电动自行车的整车厂家和蓄电池厂家都逐渐认识了蓄电池与电驱动系统相关设备之间匹配的重要性,特别是与充电器的匹配。制造质量是蓄电池质量的前提,但只有在与其相匹配的充电器一起使用才能发挥高质量蓄电池弃照踏应有的优越性能,否则高质量蓄电池不能完全发挥其潜在的优越性能。

  不同厂家的蓄电池由于在配方、结构、酸浓度等方面的差别,其合适的充电参数是不同的。例如,我们在研究中发现,不同厂家的蓄电池在恒压阶段的充电参数可相差1.5~2.0V(对36V的电池组)。合适的充电参数基本要求是:确保电池可充满•,不会因欠充电造成电池容量不正常的衰减;又要确保电池在全寿命期间不会因过充电而造成电池严重失水和产愉祝档生热失控。

  早期纯电动车用的开口式铅蓄电池采用了“八·五”规划期间的研究成果,已取得了可用19个月(12万公里)的成功经验,关键是积累了控制好充电方式、放电深度、及时补水等一套系统匹配的工作经验和精心维护的经验。近年来四轮微型电动车(包括游览车、巡逻车•、高尔夫球车、短距离道路车等)发展很快,车上采用的大多是开口式铅蓄电池。相应型号的电池受到蓄电池制造厂家的青睐。

  电动车采用的是阀控式密封铅蓄电池新产品,其性能为:3h率容量55Ah•;3h率下比能量为33Wh/kg和84Wh/L;75%放电深度的循环寿命达到400次以上。钻验跨相信电动自行车用的阀控铅蓄电池成功的经验可推广到纯电动车用阀控铅蓄电池,性能将会有进一步的提高。

  混合电动车基本分为3类:轻度混合型(即电动系统主要用于起动和回收制动能量,即将在所有汽车上推广的42V电系统属于此型)、中度混合型(即电动系统用于起动、回收制动能量和中、短距离的行驶)、重度混合型(即电动系统用于起动••、回收制动能量和较长距离的行驶,也称为“Plug-in”)。

  在国内外文献中已明确:在轻度混合的电动汽车中•,阀控铅蓄电池是有优势的,主要因其成本低,技术成熟,性能可靠;中度混合的电动汽车用的阀控铅蓄电池,ALABC(先进铅酸蓄电池联合体)正在组织研制••,准备与MH-Ni蓄电池争夺中度混合电动汽车的市场•,现已推出并进行了车上试验的卷绕式双极耳电池和TMF(金属薄膜)电池;在重度混合的电动汽车领域,铅蓄电池的比能量低,无法满足电动系统较长距离的行驶要求。

  是对液态电解质的普通铅酸蓄电池的改进。它采用凝胶状电解质,内部无游离的液体存在, 在同等体积下电解质容量大,热容量大,热消散能力强,能避免一般蓄电池易产生的热失控现象;电解质浓度低,对极板腐蚀弱;浓度均匀,不存在酸分层的现象。

  它和镍镉蓄电池同属碱性蓄电池,只是以吸藏氢气的合金材料(mh)取代镍镉蓄电池中的负极材料镉cd、电动势仍为1.32v。它具备镍镉蓄电池的所有优异特性,而且能量密度还高于镍镉蓄电池。主要优点是:比能量高(一次充电可行使的距离长)•;比功率高,在大电流工作时也能平稳放电(加速爬坡能力好);低温放电性能好;循环寿命长;安全可靠•,免维护;无记忆效应;对环境不存在任何污染问题,可再生利用,符合持续发展的理念•。但是,Ni-MH蓄电池成本太高,价格昂贵。

  锂离子电池是1990年由日本索尼公司首先推向市场的新型高能蓄电池。其优点是比能量高,是当前比能量最高的蓄电池。已经在便携式信息产品中获得推广应用•。

  锂离子电池被普遍认为具有如下的优点:比能量大;比功率高;自放电小; 无记忆效应循环特性好;可快速放电,且效率高;工作温度范围宽;无环境污染等,因此有望进入21世纪最好的动力电源行列。预计在2006~2012 年期间,当锂离子电池进一步发展时,MH/Ni蓄电池的市场份额将缩小。锂离子市场份额将会扩大。已经有采用锂离子蓄电池的电动自行车产品出售。

  在安全性好、循环性能好、比容量高的新型价廉正极材料发展的推动下,电动自行车用的锂离子蓄电池已接近实用。有几家已可提供较成熟的、装有电池管理系统(BMS)的电动自行车用锂离子蓄电池。也有专门生产用锂离子蓄电池的电动自行车厂家。笔者认为电动自行车用的锂离子蓄电池将是首先商业化、大批量在车上使用的动力型电池•;它将是继铅蓄电池之后所占比例较大的实用化电池,也将成为用于高端电动自行车产品的电池•。关于大型锂离子蓄电池在纯电动轿车和电动巴士•,以及在混合电动车上试用,展览示范的已有不少报道。根据锂离子蓄电池发展水平和经验,认为电动自行车用48V10Ah以下电池组的安全性是有保障的,但大型锂离子蓄电池要在商业化电动车辆上使用还要做许多艰苦的工作,其原因主要是:纯电动轿车和电动巴士,以及混合电动车上使用的电池数量多、系统复杂,安全性难度更大,对可靠性和一致性的要求更高,价格太高等。曾经报道过深圳比亚迪要在2005年提供200辆以锂离子蓄电池为动力源的电动轿车组成出租车队之事,已推迟到2007年了•。

  燃料电池将化学能直接转换成电能供给电动机来驱动车辆。它的主要优点是:效率高•,可节省燃料;零排放;噪音小等,特别适合于做车辆动力源。氢燃料电池车将是理想的、最终取代以石油产品为燃料的汽车。

  Zn-Ni蓄电池曾被认为是应提倡的电动车用蓄电池•。从4~5年的市场筛选来看,在商业化的电动车上几乎没有使用。这主要是由于Zn-Ni蓄电池的价格贵(每VAh要2.5~4元,为铅蓄电池的4~6倍);循环过程中,初期容量衰减率大,影响了蓄电池组实际可使用的寿命。另外,锂离子蓄电池的迅速发展和价格降低•,使Zn-Ni蓄电池在电动车上应用更加缺乏竞争力。

  锌空电池是金属-空气电池的一种•,属于半燃料电池范畴。它有比能量高、原材料丰富、价格不高、无污染等优点,被认为是电动车用电池的有竞争力的候选者。

  美籍华人曾在上海成立了生产机械可充锌空电池的博信(PowerZinc),并已建成示范车间。该制造的电动自行车和电动摩托车用锌空电池装车进行了行驶里程测试,分别达到150km和250km,并做了大量的推广应用工作,在上海市建立了50个电池更换点。但是不到1年,此推广试用工作就停止了,市场筛选的结果是没有被用户接受。此后在有些领导支持下,做了一辆用该制造的锌空电池为动力源的电动巴士,但受锌空电池高功率性能差的限制,车的启动和加速性能明显较差。国内外在开发电动车用锌空电池方面已经做了许多工作。近年来国内电动车用锌空电池的研制工作又重新兴起,但是实践证实了锌空电池原来应有的优越性,同时也暴露了一些国外已报道过的问题,如锌电极更换服务系统和再生成本,氧电极的寿命,电池的电解液渗漏、爬漏或溢出等。

  导电涂层也称为预涂层,在锂电池行业内通常指涂覆于正极集流体——铝箔表面的一层导电涂层,涂覆导电涂层的铝箔称为预涂层铝箔或简称涂层铝箔,其最早在电池中的实验可以追溯到70年代•,而近几年随着新能源行业,特别是磷酸铁锂电池的发展而风生水起,成为业内炙手可热的新技术或新材料•。

  导电涂层在锂电池中能够有效提高极片附着力,减少粘结剂的使用量,同时对于电池的电性能也有显著提升。国外的大公司产品就不介绍了•,介绍一下国内唯一一家在市场上推广,并拥有自主知识产权的产品——WX112,由中兴新旗下的上海中兴派能能源科技有限公司研发和生产,从拿到的样品看•,满涂、留边、留间隙等技术要求都可以实现。性能如下:

  对应涂覆的活性物质D50最好不大于4~5μm•,压实密度不大于2•.25g/cm,比表面积在13~18㎡/g范围内。

  1•.存储要求•:在温度为25±5℃、湿度为不超过50%的环境中,运输时须避免空气和水蒸气对铝箔的侵蚀;

  2.本产品分为A、B两款,各自的关键特性为:A款外观为黑色,常规涂层厚度为双面4~8μm•,导电性能较更为突出;B款外观为淡灰色,常规涂层厚度为双面2~3μm,涂层区可做较少层的焊接,并可以涂布机识别跳间隙;

  3•.B款(灰色)涂碳铝箔可以在涂层区直接做超声焊,只适合卷绕式电池焊接极耳(极片最多2-3层),但超声的功率、时间需做一些微调;

  5.本产品对锂电池与电容的综合性能有较可观的提升,但不可作为改变电池某方面性能的主要因素,如电池能量密度、高低温性能、高电压等等•。

  铸焊机,又称全自动蓄电池铸焊机。是一种小型阀控密封式铅酸蓄电池铸焊设备,整套设备包括夹具、模具•、熔炉、冷却装置、及脱模入池壳装置。所述夹具于底板上设有固定板和可滑动压板两部分组成,固定板上设有定位销;铸焊模具表面设有汇流排和极柱形状的漕沟•,并设有定位孔;脱模入池壳装置包括气动脱模装置和气动入池壳装置。本实用新型铸焊设备解决了蓄电池生产中手工焊接的生产效率低、焊接质量差的弊端,并大幅减少人与铅之间的接触。此设备操作简捷实用,适合各种规模的中小型阀控密封式铅酸蓄电池厂组装生产使用。

  1•.铅酸电池不是锂电池,不可以随时后充电,铅酸电池的寿命按冲放电次数计算的,电瓶最怕亏电,经常保持电量充足可延长电瓶寿命。

  2..充电时,充电器的指示灯是先红灯后绿灯•,灯变绿后应保证浮充2小时,这对抑制电池硫化有好处。

  在使用电瓶车讲究技巧,也可延长电瓶使用寿命。长期深幅度放电会造成电瓶极板软化,缩短使用寿命。

  1•.防止大电流放电,在起步、上坡和逆风行驶时,尽量用脚助力。 2.防止长时间放电,不要经常放完电行驶。在电量降低1/2 时要充电。

  虽然电动车电瓶是免维护的•,但电瓶使用半年后,随着水份的不断消耗,引起极板硫化、软化的发生,会造成电瓶容量下降甚至失效。选择补充纳米碳溶胶电池活化剂和适量的蒸馏水(千万别多),可延长电池使用寿命至二年以上。

  1、查看电动车电池产品标志是否齐全。包括制造厂名、产品规格型号、制造日期、商标;查看内外标志是否一致,尤其要检查产品本体是否有醒目标识•,生产日期。

  2、注意电动车电池的外观。查看是否有变形、裂纹、划痕及漏液痕迹•。电池接线端子上应干净,无锈蚀,标志应清晰。

  3、关注电动车电池产品标注的额定容量。电池标注的额定容量越大,电池放电时间越长,最好不要购买无额定标注的电池,但要注意是否为电动车专用。

  4•、选购知名企业、大型企业的品牌电池。电池一般由专业电池生产厂提供,不同品牌、不同厂家生产的电池质量有优劣之别,价格也有高低之分。知名、大型企业规模大,技术强,售后服务好,电池质量有保证。

  5、选购与电池配套的、带自动控制的智能型充电器。合适的充电器能自动调节充电大小和时间,有利于延长电池的使用寿命。

  铅酸蓄电池充放电的过程是电化学反应的过程,充电时,硫酸铅形成氧化铅,放电时氧化铅又还原为硫酸铅。而硫酸铅是一种非常容易结晶的物质,当电池中电解溶液的硫酸铅浓度过高或静态闲置时间过长时,就会“抱成”团,结成小晶体•,这些小晶体再吸引周围的硫酸铅•,就象滚雪球一样形成大的惰性结晶,结晶后的硫酸铅充电时不但不能再还原成氧化铅,还会沉淀附着在电极板上,造成了电极板工作面积下降,这一现象叫硫化,也就是常说的老化•。这时电池容量会逐渐下降•,直至无法使用。

  只要是铅蓄电池,在使用的过程中都会硫化,但其它领域的铅酸电池却比电动自行车上使用的铅酸电池有着更长的寿命,这是因为电动自行车的铅酸电池有着一个更容易硫化的工作环境。

  用在汽车上的铅蓄电池只是在点火时单向放电,点火后发电机会对电池自动充电,不造成电池深度放电。而电动自行车在骑行时不可能充电,经常会超过60%的深度放电,深放电时•,硫酸铅浓度增加,硫化就会相当严重。

  电动车20公里巡航电流一般是4A,这个值已经高于其它领域的电池工作电流,而超速超载的电动车的工作电流就更大•。电池制造商都进行过1C充电70%,2C放电60%的循环寿命试验。经过这样的寿命试验,可达到充放电循环350次寿命的电池很多,但是实际在用的效果就相差甚远了•。这是因为大电流工作增加了50%的放电深度,电池会加速硫化。所以•,电动三轮摩托车的电池寿命更短,因为三轮摩托车的车身太重,工作电流达6A以上。

  用在后备供电领域的电池,只有在停电时才会放电•,如果一年停8次电,要达到10年的寿命,只用做到80次循环充电寿命,而电动车一年充放电循环300次以上很常见。

  由于电动自行车是交通工具,可充电的时间不多•,要在8小时内完成36伏或48伏的20安时充电,这就必须提高充电电压(一般为单节2•.7~2.9伏)•,当充电电压超过单节电池的析氧电压(2.35伏)或析氢电压(2•.42伏)时,电池就会因过度析氧而开阀排气•,造成失水•,使电解液浓度增加,电池的硫化现象加重。

  作为交通工具,电动自行车的充电及放电被完全分离开来,放电后很难有条件及时充电,而放电后形成的大量硫酸铅如果超过半小时不充电还原为氧化铅,就会硫化结成晶体。

  把原设计的单格5片6片制改为6片7片制,7片8片制,甚至8片9片制。靠减薄极板厚度和隔板,增加极板数量来提高电池容量。

  原来浮充电池的硫酸比重一般都在1.21~1.28之间,而电动自行车的电池的硫酸比重一般都在1.36~1•.38左右,这样可以提供较大的电流,提升电池的初期容量。

  通过这些措施•,电池的初期容量满足了电动自行车的容量要求,特别是改善了电池的大电流放电的特性•。但是,极板增加了,硫酸的容量就减少了,电池发热导致大量失水,同时,电池的微短路和铅枝搭桥的概率增加了。提高硫酸比重增加了电池的初期容量,但是,硫化现象就更严重。密封电池的最基本原理之一就是正极板析氧以后,氧气直接到负极板,被负极板吸收而还原为水•,考核电池这个技术指标的参数叫做“密封反应效率”,这种现象叫做•“氧循环”•。这样,电池的失水很少,实现了“免维护”,就是免加水。

  为此,都要求负极板容量做的比正极板容量大一些,又称为负极过渡。增加正极板活性物质必然使得,负极过渡减少了,氧循环变差了,失水增加了,又会造成硫化。这些措施虽然提升了电池的初期容量,但是却会造成失水和硫化,而失水和硫化又会相互促成,最终结果却是牺牲电池的寿命。

  还有就是极群组装虚焊问题。容易产生虚焊的地方是极板。而每个电池的单格有15片极板,就是15个焊点,一个电池有6个单格,就有90个焊点,一组电池由3个12V电池组成,就有270个焊点•。如果一个焊点存在虚焊,该单格容量就下降,进而该单格形成电池落后,造成整个电池都落后,电池就会形成严重的不均衡,使这组电池提前失效。就算虚焊控制在万分之一,平均每37组电池就会有一组电池存在虚焊,这是绝对不能够允许的。而铅钙合金板栅的电池,在焊接的时候会析出钙而掩盖虚焊问题,这样,很多电池制造商宁愿采用低锑合金的板栅而没有采用铅钙合金。而低锑合金的板栅析氧析氢电压更低,电池出气量大,失水相对严重,电池更容易硫化。

  大多数车的控制器都留了一个线损插头,很多经销商以去掉限速来招揽顾客。一些车厂干脆就去掉限速器出厂,既可以吸引看重车速的客户,也能降低成本,这样的车在高速行驶时电流非常大,会严重缩短电池寿命。

  12V铅酸电池的最低保护电压为10.5V,如果是36V电池组,最低保留电压就是31.5V,大多数车厂采用的控制器欠压保护电压也都是31.5V。表面上看这是正确的,但是,实际当36V电池组只剩下31.5V电压时,由于电池存在容量差,肯定就会有一个电池电压低于10.5V,该电池就处于过放电状态。

  这时候,过放电的电池容量急剧下降,这时对电池的损伤影响不仅仅是该单只电池,而是影响整组电池的寿命。其实,在电池电压低于32V以后一直到27V•,所增加的续行能力不到2公里,而对电池的损伤却非常大。只要出现这样的情况10次,电池的容量就会低于标称容量的70%。

  另外,一些用户发现电池在欠压以后,过10分钟,电池又不欠压了•,就又采取给电行驶,这对电池破坏更大,而大多数车的说明书没有给用户以警示。多数控制器内部都有可调的电位器,而这个可调的电位器的振动漂移是比较严重的。在价格竞争中,面对更注重车外表的用户群,很少有产品采用抗振动的精密多圈电位器,这样的控制器发生振动后漂移也不奇怪。

  业界广为流传的一句话就是•:电池不是用坏的,是充坏的。为了满足电动自行车电池的短时高容量充电,在三段式恒压限流充电中,不得不通过提高恒压值到2.47V~2.49V。这样,大大超过电池正极板析氧电压和负极板析氢电压。一些充电器制造商的产品为了降低充电时间的指示,提高了恒压转浮充的电流,而使得充电指示充满电以后,还没有充满电,就靠提高浮充电压来弥补。这样,很多充电器的浮充电压超过单格电压2.35V,这样在浮充阶段还在大量析氧。

  而电池的氧循环又不好,这样在浮充阶段也在不断的排气。恒压值高了,保证了充电时间,但是牺牲的是失水和硫化。恒压值低了,充电时间和充入电量又难以保证。在改善电池的电池板栅合金•、提高析气电位、改善氧循环性能,提高密封反应效率的基础上,控制充电最高充电电压在2.42V以下,也就是在析氢电位以下。这样做必然会导致充电时间的延长,这就必须在大电流充电(限流充电)的状态下,加入去极化的负脉冲•,改善电池的充电接受能力,在大电流充电的时候多充入一些电量,缩短充电时间。70%的2C电流充电•,是电池在充电接受能力比较大的时候••,对电池采用大电流充电,对电池的损伤比较小。电池基本上没有高于严重析氢电压•。

  一旦高于析氢电压,电池也会快速的失水。使用这类充电器,必须采用连续充放电,如果中途停止几天充电,电池就会产生比较严重的硫化而提前失效。而用户使用电池,是无法保证每次使用以后,都能够及时充电的•,一年以内发生数次没有及时充电的情况,电池的硫化就会积累•。多数充电器制造商都说车厂因为价格因素不接受可以保证电池寿命的充电器。应该承认,这是大多数小企业是如此,但是,有发展的、规模性大企业确实出高价也买不到好的充电器•。一些充电器制造商把某些功能夸大,成品的功效没有其宣传的那样好。还有不少功能是属于卖概念的功能••,实效有限。

  不少电池在单体测试中,可以获得比较好的结果,但是,对于串连电池组来说,由于容量、开路电压、荷电状态•、硫化程度各不相同,这个差异会在串连电池组被扩大,状态差的单体会影响整组电池•,其寿命明显下降。

  从电池在生产线上充电•,到用户购车后配车使用这段时间要经过很多环节,间隔时间甚至会长达数月,在这期间,由于没对电池进行补充电,自放电产生的硫酸铅大量堆积结晶,用户刚买到的新电池可能是已经老化甚至报费的电池。

  电池厂家在执行质保时•,对回收电池并不是完全的淘汰•。电池返退以后,电池制造商重新进行充放电检验,在检验中往往会发现有60%以上的单体电池是不符合返退条件的电池。其原因也就是在串连电池组中,个别的电池落后形成整组电池功能下降而引起整组返退。不少电池制造商对返退电池采取配组、补水、除硫、包装后,又重新提供给用户,以提高电池的有效使用寿命,降低报废率•,减少电池制造商的部分理索赔的损失,所以,很多经销商已经感觉到厂家提供的电池明显“一代不如一代”。

  电动车电池如果使用得当•,及时进行补水或添加小铜匠电池活化剂•,可延长电池使用寿命至二年以上,反之••,使用寿命大大减短。因此,消费者日常对电动车电池的保养是决定电动车电池寿命的关键所在。

  答:电池从出厂到使用,一般要经过1-2个月,甚至更长的时间,电池在存放期间由于电池内部的自放电等自发反应,消耗了一部分电量,达不到额定容量值,所以初次使用前,最好进行补充充电,以免顾客误认为是容量不足。

  答:首先应将电池充足电存放,并且应该一个月内至少充一次电,防止亏电,能有效防止晶技生成造成不可逆盐化和晶枝短路等。

  答:铅酸蓄电池不同于其它二次电池,它无记忆效应,所以,无论电池处于何种荷电状态,都可直接进行充电,无须放电。

  答:由于放电越浅,其循环次数将大幅度增加。因此,按这一理论,勤充电对循环寿命是有益的•,但就市场上大量流通使用的充电器来讲,由于受价格因素及技术水平等影响,充电器存在故障率高,可靠性差•,精度低等缺陷。因此,有时勤充电反而影响电池的使用寿命。将电池放空再充电,充电次数虽然减少,但放电时由于单体电池之间总会存在差异可能造成某些单格过放电,过放电池充电接受能力会大大降低,引起充电不足的故障,另外由于放完电再充电,充电器重负荷时间长,易损坏充电器。因此,综合上述,我们认为蓄 电池放出电量的 50-70% 时进行一次充电是较合理的,对电池的使用有好处。

  答:过充电即蓄电池充电电流大于蓄电池可接受电流,多出部分即是过充电量,过充电主要是产生电解水的副反应•,由于电池正极产生氧气转移到负极发生氧复合反应,会发生热量,因此过充电量实际转换成热量使电池温度升高,若不加以控制,会造成大量失水,严重者造成 “热失控” 容量剧减,甚至变形等故障。欠充电通俗讲就是未充饱电经常处于充电不足的情况下,就会逐渐形成一种粗大坚硬的硫酸铅,它几乎不溶解,即产生所谓的 “不可逆硫酸盐化” ,使用普通的方法无法充进电,因此容量会一次一次地快速衰减。

  电池在放电过程中正极活性物质,负极活性物质均逐渐转化成电阻很大PBSO4 ,并消耗电解液中的硫酸,内阻逐渐增大,因此过放电时,特别是以较大电流过放电会发出大量热量,并且电池的硫酸量很少,过放电时硫酸浓度减得很低,PBSO4溶解度大幅度增加,因此容易在极板上形成一种粗大坚硬的PBSO4晶体,即 “不可逆硫酸盐化” 大大地减弱电池的充电接受能力,危害特别大•。

  答:电动车电池遇下列情况之一时需要进行维护充电:(1)电池容量衰减减速太快;(2)出现落后电池; (3)电池失液后,重新补液;(4)电池长时间放置后;(5)电池出现严重过放电后;(6)电池长时间处于低温环境工作等;(7)充电参数不合理长期欠充电;维护充电的充电参数怎样定;一般采用恒压限流充电或多阶段恒流充电。充电前中期与车配充电器参数基本一致,只是充电后期将充电最高电压提高到更高。即采用WD充电,进行深度充电修复已落后电池。维护充电也叫均衡充电。

  答:电池容量受活性物质和利用率影响。电动助力车蓄电池外形尺寸一定,极板的质量已被限制到一定的程度,只有提高活性物质的利用率,才能提高容量•。要提高电池容量,必然增加孔率,提高PbO2含量、硫酸比重,但是这些措施都会加速正极板的软化•,造成电池寿命加速衰减,充放电过程中活性物质会产生膨胀、收缩( 特别是正极板) ,放电深度越深,活性物质膨胀收缩量越大,更加速活性物质软化。因此,初始容量偏大时直接影响蓄电池充放电次数。当然要满足使用,要求初始容量不能太小,需要一种折中的选择才能满足需要•,既保证延长寿命•,又确保容量满足使用要求。

  答:电池电压与容量是两个概念,电压与电极材料和电解液浓度相关,电池的容量是活性物质经电化学反应产生电流而释放出来的,它与各活性物质的量,反应条件及利用率•,连接等有关•,因此电压高不能说容量就高,电压低也不一定容量就低,但在负载情况下电池电压与电池容量成正比。

  答:电池的充电、放电时,在电池电极上发生电化学反应•,温度越高,电池各活性物质的活度增加,电解液粘度降低,电阻减小•,因此电化学反应容易进行,反之则不容易进行。放电时温度越低,放出容量越低,在特别低的温度下,放出容量将大幅度下降,温度高则相反;充电时温度越低,充电接受能力越差,要求充电电压较高,才能充足电。反之温度越高,充电接受能力越好,易造成过充电,因此要求降低充电电压,才不至于造成过充电。此温度的变化,直接影响电池充电和放电性能。

  答:循环次数,根据放电深度不同而差别很大•,放电深度越深•,循环次数越小,放电深度越浅,循环次数越多,有时是呈指数变化,根据试验结果放电深渡与循环次数联系如下表:

  放电深度100% 70% 50% 20% 10% 循环次数350 次 550 次 1000 次 2800 次 7000 次

  修复方法:撬开电池上方的盖板。一些电池的盖板是ABS胶粘接的,一些电池是达扣连接的。有的是滑板。注意撬开盖板的时候,不要损坏盖板。这时可以看到6个排气阀的橡胶帽。打开橡胶帽•,露出排气孔,通过排气孔可以看到电池内部。一些电池的排气阀底座是可以旋开的•,可以不打开橡胶的排气阀而旋开排气阀底座。一些电池的橡胶帽周围还有一些填充物。打开盖,用手电照着,看小孔内部是否有干涸现象,即电池是否失水•。电池的极板是用白色玻璃纤维棉包裹着的,正常情况应该是湿润的•。用滴管吸入蒸馏水由排气孔注入电池。把加好水的电池用透气的遮挡物覆盖排气孔,以防止灰尘落入排气孔•。最好用医用的二次蒸馏水•。补水的原则是宁少勿多••。不够可以再加•,多了造成酸比重下降,电池容量就会不足•。无经验者可以按每孔5mL掌握。最好是看着加,湿乎乎,亮晶晶,水汪汪。湿乎乎正好••,亮晶晶就多了,水汪汪就太多了。

  特别提示:补水工具使用玻璃、塑料等吸管••。建议使用医用一次性注射器•,使用方便而且方便计量。补水工具不能使用任何含金属的器具,注射器应拔去金属针头,套一节塑料管后使用。

  修复方法:将硫化的电池用科帝修复仪修复,采用模糊数字控制理论,通过测定电池状态,在充、放电的同时不断发出正负变频微粒波,用10到20小时的时间,去除电池里结晶后变的坚硬的硫酸铅。

  修复方法:水电池,可以打孔清晰,将短路的铅粉弄出! 电动车电池,可以迅速短路正负极,将短路的地方烧断!

  修复方法:100A检测电池电压0V为开路,用单个测量的方法,测量出开路的地方,焊好。用万用表可以测量出电池开路的地方!

  新电动车买回家之后怎么为爱车充电很多人都没有一个行之有效的办法,那么掌握好一个最好的电动车电池充电方法,对提高电动车电池的寿命有很大的帮助,如何为电动自行车电池最好呢?

  正常情况下电动车(不经常带人、不整天爬坡),一般开到说明书上最长续行里程的60%-70%才充电是最好的,既可以避免电池早期容量损失现象,也可以避免过放电。

  一般电动车电池的生产日期都不会超过一个月(买的时候一定要看清楚生产日期),新电池出厂的时候都已经充满电,除去运输过程和存放时间对电池电量的损耗,新电池装车后基本不用充电,除非生产日期已经超过一个月,需要充满电后使用。新电池前三次要把电用完(欠压提示后就要充电),充电时间要达到12小时。三次之后就可以遵循以下充电方法使用了。

  电池勤用勤充是对的,基本上就是说每天骑了之后就充电,但在这里有一个问题就是,如果你的电池可以跑30公里,跑了5公里或是10公里就给它充电,这样未必对电池有好处•,因为当电池充满电的时候,肯定会有气体的溢出,而这个气体,则是电解液中水份分解产生的,这样失水就产生了,频繁的这样充电•,电池的失水次数增多•,电池也会很快进入失效期。

  所以好的方法是如果第二天你不骑电动车了,你最好把它充满电,不过当你骑了5公里或是10公里之后,第二天的路程还够跑•,最好是等第二天骑过后再充电,这样电池的失水会减少,电池的寿命也就延长了。

  另外,对于一些电池可以跑30公里左右,但每天骑行在7、8公里左右的情况•,最好不要等第三天或是第四天电池完全骑完电了再充•,在电池的电量剩下一半不到的时候就充电,因为电池在电量不足的时候存放,容易产生硫化•。

  此外,每过一个月的时候,最好将电池的电量一次性的骑完,也就是将电池骑到欠压,深放电一次,再对电池进行充电,这样也能延长电池的使用寿命。

  还有一点,在充电时,先插电池端的插头,再接220V市电。充电结束时,先拔掉220V市电,再拔电池端的插头,当充电器转灯变绿时,可以再充一到两个小时左右,电池就已经充满了•,不能一充就充一夜,这样会过充,过充对电池损害非常严重。切记切记!!

  此外•,电动车电池经常使用•,电池的寿命也会相对的长一些,也就说,电池不怕你天天用,就怕你长时间不用。所以掌握好电动车电池充电方法对电池的寿命有这至关重要的作用。

  轻巧的电动车已成为常见的代步工具,然而什么时候电动车电池充电最好,电动车电池最佳的充电时间是什么时候?在电动车没电的时候充电?在等电量剩一半的时候充电?还是毫无规律的乱充••?这些都是不可取的,电动车充电得视电池的情况而定,随时充•、高压充、快速充等方式切不可取。

  经常使用电动车快速充电服务•,电动车充电对电池寿命会有一定的影响,不是紧急情况,尽可能在家里用充电器进行充电,电动车充电最好在电量显示三分之一时充电。

  2、充电环境要保持干燥整洁,充电器不要用塑料袋或塑料瓶包裹住,因为当充电器无法透气时极易烧毁。

  恒流充电是指蓄电池充电时,采用分段恒流的方法进行充电,并且该电流是用调整充电装置来达到的。其主要特点是该充电方法有较大的适应度,可以任意选择和调整充电电流。因此可以对各种不同情况及状态的蓄电池充电(如新蓄电池的初充电、使用过的蓄电池的补充充电以及去硫充电等)••。它特别适用于用小电流长时间的充电模式,对由多数电池串联的电池组充电,且有利于容量恢复较慢的蓄电池的充电•。

  但是,由于该充电方法开始阶段的充电电流过小•,在充电后期充电电流又过大,所以整个充电过程时间长、析出气体多、对极板的冲击大、能耗高、效率低(不超过65%),且整个充电过程必须有专人看管。所以,只有对蓄电池进行初充电及需要长时间小电流进行去硫充电时才使用。

  ①•、因恒流充电的变型是分段恒流充电,所以充电时为避免充电后期电流过大,应及时调整充电电流。而且充电电流的大小、充电时间、转换电流的时机及充电终止电压的选取等,必须严格执行充电规范;

  ②、各被充蓄电池的剩余容量应相接近,否则充电电流大小必须按串联蓄电池组剩余容量最小的蓄电池选定•,而且当小容量蓄电池充足后应随即摘除,再继续对大容量蓄电池充电;

  ③、充电过程中••,每隔2~3h检测一次蓄电池单格电压,如该电压已达到2.4V应及时转入第二阶段充电;

  ④、当充电过程中电解液温度上升至40℃时,充电电流应减半•,如果继续上升到45℃时应停止,待温度降至低于40℃后才可继续充电;

  ⑤、充好的蓄电池电解液密度应符合规定要求,且各单格电池之间电解液的密度差不得超过0.01g/cm3;

  恒压充电是指每只单体电池均以某一恒定电压(一般取单格电池数×2.5V)进行充电。其主要特点为:充电初期电流相当大,蓄电池电动势和电解液相对密度上升较快•,随着充电的延续充电电流逐渐减小,在充电终期只有很小的电流通过;充电时间短、能耗低,一般充电4~5h后蓄电池即可获得本身容量的90%~95%;如果充电电压选择得当,8h即可完成整个充电过程,且整个充电过程不需人照管,所以广泛应用于补充充电。

  恒压充电存在的不足是:由于充电初始电流过大,对放电深度过大的蓄电池充电时,会引起初期充电电流急骤上升,易造成被充蓄电池过流及充电设备损坏等;充电过程中,由于不能调整充电电流,因此不适用于蓄电池的初充电和去硫充电;由于充电过程中对蓄电池电压的变化很难补偿,所以对容量恢复较慢的蓄电池的完全充电很难完成。

  ①•、正确选择充电电压。若充电电压过高•,会引起充电初期充电电流过大,严重时会引起极板弯曲、活性物质大量脱落以及蓄电池温升过高等危害。过低则会使蓄电池充电不足,导致容量降低、寿命缩短;

  对于由许多单体电池组成的电池组,如固定型蓄电池,在运行一定日期以后,要定期进行均衡充电。这是因为平时按相同条件进行充电时•,极板各个部分的活**物质出现充电程度不同的现象•,结果活性物质出现反应不均衡状态。另外,考虑到单体电池之间某些充放电特性也有差别,某些单体电池会产生充电不足状态。因此在正常充电结束后继续用约20h率的电流再充电1~3h。这种充电也称为过充电。凡是电池平时在相同条件下使用时,在电池维护上定期进行均衡充电是有好处的。

  均衡充电相隔时间的长短各用户有不同规定,有的规定三个月或半年进行一次。根据蓄电池设计和制造技术的进步,蓄电池的特性差别不大,因此对均衡充电的间隔时间有延长的趋势•。

  间歇使用的蓄电池或仅在交流电停电时才使用的蓄电池,其充电方式为浮充式。例如,对固定型,蓄电池每个单体电池加上2.15~2.2V的电压•,以连续的微小电流进行充电。充电器与蓄电池并联,充电电流主要能补充自放电的损失,即约10h率的0•.3%~1.0%范围•,而平时的负荷由充电器负担•,对于短时间大负荷也由蓄电池供电。这时由于电池的端电压下降而自动进行充电。

  恒压限流充电主要是用来补救恒压充电时充电电流过大的缺点(方法同恒压充电),通过在充电电源和被充蓄电池之间串联一电阻(限流电阻)来自动调节充电电流。

  当充电电流过大时,其限流电阻上的压降也大,从而减小了充电电压;当充电电流小时,限流电阻上的压降也很小,充电设备输出的电压损失也小•。这样,就自动调节充电电流,使之不超过某个限度。该方法被广泛应用于免维护蓄电池的初充电和普通电池的补充充电。

  不可逆的硫酸盐化,简称硫酸盐化.铅酸蓄电池在放电时,正负极板都产生一种化合 即硫酸铅,硫酸铅是一种难溶于水•,不导电的物质,在正常情况下,蓄电池在放电后形成的硫酸铅结晶比较小,充电时,在电的作用下,比较容易地溶解并还原成铅.如果使用不当,常常充电不足、失水、过放电等•.硫酸铅就会形成粗大坚硬的结晶体,这时就很难用一般的方法将其还原成铅,所以被称之为不可逆的硫酸盐化,由于硫酸盐化,一方面,它可以阻挡硫酸与其他活性物质接触并发生反应:另一方面,使活性物质数量减少,它可引起蓄电池容易下降,严重时会造成蓄电池寿命终止.

  在我们修复废旧电池时,有些电池加水修复后,从注水孔内流出一些红褐色液体•.即为脱落的活性物质•,活性物质脱落原因有以下几种解释:1、电池受外力的影响••,如振动,摔打等.2、α—PbO2.βPbO2变体模型.αPbO2是活性物质骨架,当电池在充放电时,一部分α—PbO2转化为β—PbO2从而导致软化脱落.3、随着循环进行,活性物质由无定性态逐渐晶形化,即结晶度增加,水化聚合物链数目减少•,凝胶压电阻增加,晶粒间电接触恶化,该活性物质脱落.4、还有人们认为,随着充电和放电的不断进行,活性物质形成若干密集的团块,当团块间缺乏足够的连接时,活性物质就会脱落,电池失效.

  电池正负两极的电势差称蓄电池的电压,一般用万用表来测量.在电池修复过程中,其电压有三种表现形式:第一种叫空载电压•,又称为开路电压,就是电池即不充电又无负载的情况下测量到的电池电压:第二种叫负载电压,就是电池放电过程中某个时段所测量的电池电压.第三种叫在线电压,就是电池在充电过程中某一时刻所测量的电压,了解三种电压测量方法,对判断电池是否断路或短路;电池内阻计算具有重要的意义.

  蓄电池的容量是衡量蓄电池性能的一项重要指标•.一般用安时来表示.放电时间(小时)与放电电流(安培)的总称,即容量=放电时间×放电电流.电池的实际容量,取决于电池中活性物质的多少和活性物质的利用率.活性物质是量越。

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